Histoire · Ferrari
Moteur Ferrari F1 : la fiche complète et le retard chiffré
Le V6 hybride Tipo 067 homologué pour 2026, sa fiche technique complète, et le déficit de 4 % chiffré par la FIA face à Red Bull Ford.
Par La rédaction
L'essentiel
- Architecture : V6 90° turbocompressé associé à un moteur électrique, nom de code Tipo 067, avec une répartition proche de 50 % thermique et 50 % électrique.
- Déficit officiel ADUO : environ 4 % pour Ferrari, 2 % pour Mercedes, Red Bull Ford servant de référence.
- Écuries clientes : Ferrari motorise aussi Haas et, nouveauté 2026, Cadillac.
Chercher quel moteur Ferrari tourne actuellement en Formule 1 vire vite au casse-tête. Chaque dépêche du paddock enchaîne les sigles, ADUO, MGU-K, culasse acier, sans jamais poser la fiche de base. Le Cheval cabré aligne un V6 hybride homologué pour 2026, et la FIA vient de chiffrer noir sur blanc son retard sur la concurrence.
Quel moteur utilise Ferrari en Formule 1 ?
Le moteur Ferrari en Formule 1 est un V6 turbocompressé hybride homologué sous le nom Tipo 067 pour la saison 2026. L'architecture reste un six cylindres en V à 90°, avec 24 soupapes, 4 par cylindre, pour une cylindrée de 1 600 cm³.
Rien de nouveau sur ce point, la base thermique du règlement 2014 tient toujours.
Ce qui change en 2026, c'est l'électrique. La FIA impose désormais une répartition quasi égale entre puissance thermique et puissance électrique, contre un rapport très favorable au thermique jusque-là. Concrètement, le MGU-H disparaît complètement, et le MGU-K voit sa puissance disponible grimper de 120 à environ 350 kW.
C'est le vrai bouleversement technique de cette génération, bien plus que le bloc thermique lui-même.
Cette électrification a un coût physique.
Le surpoids de la power unit 2026 par rapport à la génération précédente.
Ferrari en a profité pour trancher un débat interne de longue date, celui du matériau de la culasse. Le choix s'est porté sur l'acier plutôt que sur l'aluminium traditionnel, un pari qui structure une bonne partie de la stratégie moteur de la marque cette saison (on y revient plus bas).
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Nom de code | Ferrari Tipo 067 |
| Architecture | V6 90°, turbocompressé + moteur électrique |
| Soupapes | 24 (4 par cylindre) |
| Cylindrée | 1 600 cm³ |
| Répartition puissance | ~50 % thermique / 50 % électrique |
| MGU-K | jusqu'à 350 kW (contre 120 kW avant 2026) |
| Poids | +30 kg vs génération précédente |
| Écuries clientes | Ferrari, Haas, Cadillac |
Qui d'autre roule avec ce moteur ?
Ferrari n'équipe pas que sa propre monoplace. La marque fournit son bloc à Haas depuis plusieurs saisons, et surtout à Cadillac, nouvelle venue sur la grille 2026, avec en prime la boîte de vitesses. Une extension du rôle de motoriste que peu d'articles grand public relèvent.
Historiquement, Alfa Romeo a longtemps couru sous moteur Ferrari en F1, une filiation qui rappelle que la fourniture de moteurs fait partie de l'ADN de Maranello depuis des décennies.
Qu'est-ce que l'ADUO, et pourquoi Ferrari en bénéficie ?
L'ADUO (opportunité supplémentaire de développement et de mise à jour) est le mécanisme mis en place par la FIA pour éviter qu'un motoriste distancé reste bloqué toute la saison.
Le principe est simple : après les courses 6, 12 et 18, la FIA compare la performance du moteur thermique de chaque constructeur à celle du meilleur du plateau.
En dessous d'un déficit de 2 %, rien ne bouge. Au-delà, le motoriste débloque des jetons de développement supplémentaires, avec des paliers renforcés tous les 2 %.
Ferrari a été jugée en retard dès le premier examen post-Grand Prix du Canada, ce qui lui a ouvert droit à deux jetons de développement. Le premier a servi au concept de moteur chaud, dès le Grand Prix d'Autriche. Le second vise un nouveau turbocompresseur, attendu à Zandvoort ou Monza.
Le mécanisme ne récompense pas la performance, il corrige un écart mesuré : ce n'est pas un bonus gratuit, c'est un rattrapage encadré, avec un plafond précis.
Le déficit de puissance Ferrari, chiffres officiels
Le classement ADUO officialisé par la FIA après le Grand Prix de Monaco 2026 donne une photographie claire de la hiérarchie moteur :
- Red Bull Ford : moteur de référence, 0 % de déficit
- Mercedes : environ 2 % de retard, 1 amélioration en 2026 et 1 en 2027, plus un budget supplémentaire de 3 millions de dollars et 70 heures d'essais au banc
- Ferrari : environ 4 % de retard, 2 améliorations en 2026 et 2 en 2027
Pour donner une échelle concrète à ces pourcentages : sur une power unit qui tourne autour de 1 000 chevaux cumulés (thermique et électrique confondus), chaque point de déficit ADUO représente approximativement 10 chevaux.
Le retard Ferrari de 4 % ne relève donc pas du détail, mais il reste rattrapable en une saison via les jetons débloqués.
Charles Leclerc lui-même a confirmé cette hiérarchie publiquement, plaçant Red Bull en tête, Mercedes en deuxième position, et son écurie derrière. Sur la piste, l'écart s'est parfois estompé grâce à l'aérodynamique, notamment à Barcelone, où le déficit de puissance a semblé disparaître sous la chaleur.
Culasse en acier, carburant Shell : ce qui change sous le capot
Le choix d'une culasse en acier plutôt qu'en aluminium n'est pas anodin. L'alliage d'acier encaisse des pressions et des températures de combustion nettement plus élevées sans risque de défaillance structurelle, là où l'aluminium aurait atteint ses limites.
C'est ce qui permet à Ferrari de pousser le concept de moteur chaud : température de fonctionnement portée à plus de 115°C à partir du Grand Prix d'Autriche, contre 60 à 70°C habituellement sur les blocs de série de la marque.
Des températures et une pression plus élevées dans la chambre de combustion permettent de brûler une proportion bien plus importante des particules de carburant : moins d'émissions résiduelles, davantage d'énergie chimique transformée en énergie mécanique. Effet secondaire bienvenu, cette chaleur accrue réduit aussi la taille nécessaire des radiateurs.
Ce travail sur la combustion est mené main dans la main avec Shell, partenaire carburant de longue date, dont le laboratoire de Hambourg planche sur un carburant à pouvoir calorifique renforcé, spécifiquement calibré pour cette configuration.
Le moteur Ferrari a-t-il toujours été en retard ?
Non, et confondre les épisodes rate l'essentiel. Le déficit 2026 n'a rien à voir avec celui de 2020. En 2020, Ferrari payait un accord confidentiel passé avec la FIA sur son unité de puissance 2019 soupçonnée d'irrégularités : le moteur avait perdu jusqu'à 100 chevaux d'un coup, un vrai recul subi, pas choisi. Le retard 2026, lui, découle d'un pari technique assumé.
Pousser la culasse en acier et le concept de moteur chaud demande du temps pour payer, et l'ADUO est justement conçu pour absorber ce genre de décalage temporaire.
Le filtre à garder en tête
Il faut aussi se méfier du narratif optimiste qui sort régulièrement de Maranello. Fin 2022, un article promettait déjà que le moteur 2023 serait "une bombe". La suite a montré un tout autre visage, avec des saisons où le bloc italien n'a jamais dominé ses rivaux.
Ce décalage récurrent entre l'annonce et le résultat mérite d'être lu comme un filtre permanent, pas comme un accident isolé.
Questions fréquentes
Quelle cylindrée fait le moteur Ferrari F1 ?
Le moteur Ferrari F1, homologué Tipo 067, affiche une cylindrée de 1 600 cm³ pour une architecture V6 à 90°, turbocompressée et couplée à un moteur électrique. Cette base reste inchangée depuis le règlement 2014.
Le moteur Ferrari est-il vraiment le plus faible de la grille ?
Non, il est troisième sur trois motoristes évalués par la FIA en 2026, avec environ 4 % de déficit derrière Red Bull Ford et Mercedes. Ce n'est pas le plus faible en absolu, mais c'est celui qui bénéficie du plus de jetons de rattrapage via l'ADUO.
Ferrari peut-elle rattraper son retard en cours de saison ?
Oui, dans une certaine mesure. L'ADUO lui accorde deux évolutions moteur en 2026 et deux autres en 2027, contre une seule pour Mercedes chaque année. Le rattrapage dépend surtout de la réussite technique du concept de moteur chaud engagé dès l'Autriche.