Citroën SM : la vérité sur son moteur Maserati

La Citroën SM roule avec un V6 Maserati sous le capot, et cette association a longtemps traîné une réputation de fragilité qu'elle n'a jamais vraiment méritée. Le moteur s'appelle C114, il est né d'un rachat industriel en 1968, et il a été volontairement bridé par les ingénieurs Citroën avant même sa mise en production. Comprendre pourquoi change tout sur la façon de juger cette voiture aujourd'hui.

Pourquoi Citroën a mis un moteur Maserati sous le capot de la SM

Citroën rachète Maserati en 1968, et cette opération n'a rien d'un coup de communication. La marque française cherche un moteur haut de gamme pour un grand tourisme ambitieux, la SM, et elle n'a tout simplement pas de V6 maison au catalogue.

Plutôt que de recycler un bloc existant, Maserati confie le dossier à son ingénieur en chef, Giulio Alfieri. Il ne raccourcit pas un V8, il dessine un V6 sur feuille blanche, pensé dès l'origine pour cette voiture. C'est ce point que les récits simplifiés escamotent le plus souvent : le C114 n'est pas un moteur de récupération, c'est une conception dédiée, calée sur le gabarit et le poids de la SM dès les premiers plans.

Le châssis de la SM vient de Citroën, la suspension hydropneumatique aussi, la ligne signée Robert Opron aussi. Le cœur mécanique, lui, sort de Modène. Ce mariage à deux vitesses, français pour la carrosserie et le confort, italien pour la mécanique noble, explique une bonne partie des malentendus qui ont suivi : deux cultures d'ingénierie posées sur le même châssis, avec deux réseaux de service qui ne parlaient pas le même langage technique. Une autre Citroën vivra la même greffe improbable quelques années plus tard, avec une 2CV recevant un V8 de Ferrari sous sa carrosserie increvable.

Le V6 C114 : caractéristiques et évolutions (170, 178, 180 ch)

Le C114 affiche une architecture typiquement Maserati : un V6 à 90°, arbre à cames en tête par rangée de cylindres, conçu pour tourner haut. Trois générations se succèdent sur la carrière de la SM.

La première version, 2,7 L à carburateurs Weber, développe 170 ch. Elle cède la place en 1971 à une variante à injection électronique Bosch D-Jetronic, 178 ch, qui gagne en souplesse sans bouleverser la philosophie du bloc. La version couplée à la boîte automatique BorgWarner reçoit un moteur porté à 2,965 L, 180 ch : c'est déjà, presque au litre près, le bloc que Maserati montera sur son propre Merak.

Sur les exemplaires que la rédaction a pu approcher en club, le bruit caractéristique du triple carburateur Weber au ralenti reste la première chose qui frappe : un régime instable, une sonorité rauque, rien à voir avec un six-cylindres français de l'époque.

Version	Cylindrée	Alimentation	Puissance
C114 (1970-1971)	2,7 L	3 carburateurs Weber	170 ch
C114/2 (1971-1973)	2,7 L	Injection Bosch D-Jetronic	178 ch
C114/4 (automatique)	2,965 L	Carburateurs/injection	180 ch

Ce moteur est-il fiable ?

Le C114 est fiable, à condition d'être suivi par quelqu'un qui connaît une mécanique italienne à carburateurs multiples. C'est la nuance que la légende noire de la SM a toujours refusé d'entendre.

Trois points de vigilance reviennent dans les témoignages de propriétaires et dans les documents techniques disponibles :

• Trois chaînes de distribution, dont la chaîne primaire entraîne à la fois l'alternateur, la pompe hydraulique et le compresseur de climatisation. Un maillon faible sur cette chaîne et c'est tout un ensemble d'organes qui décroche.
• Un défaut de conception sur les chemises de culasse, connu des spécialistes, qui exige un contrôle attentif lors de toute révision lourde.
• La pompe à huile et les bielles, sensibles à un entretien irrégulier ou à un régime moteur mal maîtrisé sur les carburateurs Weber.

Aucun de ces points n'est rédhibitoire. Ce qui l'est, c'est un entretien confié à un garage généraliste plutôt qu'à un spécialiste. Le réseau Citroën d'époque n'a jamais été formé à ce moteur venu de Modène, et cette lacune a fait plus de dégâts sur la réputation du C114 que ses propres défauts de jeunesse. Un mécanicien habitué aux V6 hydropneumatiques classiques ne lit pas correctement les symptômes d'une mécanique à triple carburateur, et corrige souvent le mauvais organe. Le même scénario se rejoue sur des Maserati bien plus récentes, avec une casse moteur inattendue sur la Ghibli diesel quand l'entretien s'écarte des specs constructeur.

Le vrai coût d'entretien d'un moteur Maserati sur une SM

La révision de la chaîne de distribution centrale s'impose tous les 60 000 km, c'est le rendez-vous non négociable du C114. Le sauter, ou le confier à un atelier qui ne connaît pas la mécanique, c'est la garantie d'un incident coûteux quelques milliers de kilomètres plus tard.

Un suivi par un spécialiste des mécaniques italiennes coûte plus cher qu'une révision généraliste, mais reste sans commune mesure avec une casse moteur complète.

Le même moteur chez Maserati : Merak, Quattroporte II, Ligier JS2

Le C114 n'a jamais été exclusif à la SM. Maserati réutilise ce même bloc, porté à 3 L, sur son propre Merak, sur la Quattroporte II, et il équipe aussi la Ligier JS2. Un seul V6, quatre carrosseries, trois marques.

C'est exactement la logique que la rédaction observe ailleurs dans le groupe Stellantis, à l'image des blocs que Maserati partage aujourd'hui avec Ferrari : un même bloc partagé entre plusieurs marques, avec les mêmes vulnérabilités et les mêmes gestes d'entretien qui reviennent d'un modèle à l'autre. Le C114 en est la version la plus ancienne et la plus spectaculaire : un moteur de sportive italienne conçu par Giulio Alfieri, monté sous le capot d'une berline française hydropneumatique. Connaître les pannes du Merak, c'est déjà connaître celles de la SM.

Combien vaut une Citroën SM à moteur Maserati aujourd'hui ?

Une Citroën SM se négocie aujourd'hui entre 19 990 et 85 000 €, avec une moyenne observée autour de 49 000 € sur le marché de collection 2026. Les versions carrossées par Chapron (Mylord, Opéra, Présidentielle) dépassent largement ce plafond, souvent au-delà de 100 000 €.

L'écart de prix suit presque toujours l'état du moteur et la traçabilité de son entretien. Une SM avec un carnet de suivi chez un spécialiste C114 se paie nettement plus cher qu'un exemplaire à l'historique flou, même en apparence identique.

La production de la SM s'arrête en 1975, un an après le rachat de Citroën par Peugeot. Le nouvel actionnaire coupe les frais liés à Maserati, et le V6 italien n'a plus sa place dans la stratégie du groupe.

Questions fréquentes

Pourquoi le moteur a-t-il été bridé à 170 ch ?

Giulio Alfieri visait 200 ch sur son V6, mais les ingénieurs Citroën ont préféré une puissance plus mesurée pour préserver la fiabilité et la souplesse d'usage sur une grande routière destinée aux longs trajets, pas à la compétition.

Peut-on rouler sans souci avec une SM aujourd'hui ?

Oui, à condition de confier l'entretien à un spécialiste des mécaniques italiennes plutôt qu'à un garage généraliste. Le point critique reste la chaîne de distribution centrale, à contrôler tous les 60 000 km, et une culasse à surveiller lors des révisions lourdes.

Combien vaut une Citroën SM à moteur Maserati aujourd'hui ?

Comptez entre 19 990 et 85 000 € selon l'état et l'historique d'entretien, avec une moyenne autour de 49 000 €. Les versions Chapron dépassent régulièrement les 100 000 €.

Quand la SM a-t-elle cessé d'être produite, et pourquoi ?

La production s'arrête en 1975, un an après le rachat de Citroën par Peugeot, qui met fin aux investissements liés à Maserati et referme ce chapitre franco-italien.